त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा युएस बांगला एयरवेजको विमान दुःखद दुर्घटनाले फेरि हाम्रो हवाई सुरक्षामाथि प्रश्न उठाउने देखिएको छ । दुर्घटना हुँदा सम्बन्धित विमानस्थलको एयर ट्राफिक कन्ट्रोल (एटिसी), विमान कम्पनी र यसको निर्मातालगायतका पक्ष जोडिन्छन् । दुर्भाग्यपूर्ण घटनासँग जोडिएका विमानचालक अल्मलिएको (डिस्ओरिएन्ट) र एटिसीले सही मार्गदर्शन गर्न नसकेका प्रारम्भिक तथ्य सार्वजनिक भएका छन् । त्रिभुवन विमानस्थलको उत्तरतर्फ रन्वे टु जिरोतर्फ नलाग्न भन्दाभन्दै जहाज कसरी त्यता पुग्यो भन्ने प्रश्न दुर्घटनापछि उठिरहेको छ । जहाजका पाइलटले आफू जिरो टु वा टु जिरो रन्वेमा कता जाऔं भनेर पटकपटक गरेको आग्रह र त्यसमा अल्मलिने गरी एटिसीले गरेको सञ्चारलाई उड्डयन क्षेत्रका विज्ञहरूले गम्भीरतापूर्वक हेरिरहेका छन् । बंगलादेशबाट आएका जहाज सामान्यतः कोटेश्वर अर्थात् जिरो टुतर्फबाट अवतरणका लागि ‘अप्रोच’ गर्छन् । तिनलाई अवतरणका लागि एटिसीले मार्गदर्शन गरेअनुसार नै ‘होल्ड’ मा रहन्छन् वा अवतरणका लागि तयारी गर्छन् । 

सधैंझैं पाइलटलाई मात्र दोष दिएर उम्किने काम भयो भने यसबाट सही अर्थमा पाठ सिक्न नसकेको सन्देश प्रवाह हुनेछ । काठमाडौं विमानस्थलमा यत्रो ठूलो दुर्घटना भयो । त्यही पनि अन्य पार्किङ गरिएका र उडानको तयारीमा रहेका विमानमाथि खसेको वा नजिकै रहेको इन्धन डिपोमा परेको भए त्यो कति भयावह हुने थियो भन्ने कल्पना पनि गर्न सकिन्न।

लामो दुरीबाट आउने जहाज स्वचालित यान्त्रिक उडानमा हुन्छन् । यहाँको विमानस्थलमा ‘अप्रोच’ गर्ने बेलामा तिनले बाटो माग्ने हो । विमानचालकले बाटो बिराएको जस्तो लागेमा एटिसीले त्यसको गति हेरेर मार्गदर्शन गर्ने अवस्था हुन्छ । केही अगाडि अमेरिकामा एक जहाजका चालक हराएको अनुभव भएपछि एटिसी आफैंले उसलाई ‘नेभिगेट’ गरेको घटनालाई अहिले काठमाडौंका सम्बन्धमा विज्ञहरूले सम्झना गरिरहेका छन् । युएस बांगला एयरवेजका चालक अल्मलिएको संकेत गरिरहेको संवादका क्रममा पनि सुनिएको छ । त्यो विमान अलमलिएको अन्य विमानका पाइलटले भनेको समेत सुनिएपछि त्यसमा तत्परता देखिन सकेन । चालकले विमानस्थल नदेखेर ‘मिसअप्रोच’ गर्नुपर्ने भए पनि त्यसका आफ्नै विधि छन् । ती विधिलाई राम्ररी पालना गर्न नसकेको देखिएको छ । यसै पनि काठमाडौं विमानस्थलमा उडानको चाप रहेको तथ्य यसअघि पनि सार्वजनिक भइसकेको छ । कैयन् विमानले काठमाडौंको आकाशमा ‘होल्ड’ गरेर एटिसीको निर्देशनको प्रतीक्षा गर्नुपर्ने अवस्था छ । नयाँ विमानस्थल तत्काल बनाउन सकिने अवस्था हुँदैन । तर, त्यसलाई सञ्चालन गर्ने एटिसी कर्मचारीको क्षमता, प्राविधिक योग्यता आदिमा भने यस घटनाले फेरि प्रश्न उठाएको छ । कुनै पनि जहाज उडान गर्ने चालकले एभियट, नेभिगेट र कम्युनिकेट (ए–एन–सी) गर्छन् । उसको काम उडान गर्नु, त्यसलाई दिशानिर्देश गर्नु र सञ्चार गर्नु हो । तर, विमानस्थलमा रहेका एटिसीको जिम्मेवारी कम्युनिकेसन अर्थात् सञ्चार नै हो । यो विमानका सन्दर्भमा सञ्चार कति सफलतापूर्वक सम्पन्न भएको छ भन्ने प्रश्नसमेत उठेको छ । कोटेश्वरतिरबाट अवतरण गर्नुपर्ने विमान बौद्धतर्फ कसरी पुग्यो र फेरि अहिले दुर्घटना भएको ठाउँसम्म जहाज पुग्दा त्यसलाई सही मार्गदर्शन नभएको प्रस्ट हुन्छ ।

नेपाली आकाश सुरक्षित रहेको सन्देश प्रवाह गर्न संघर्षरत रहेका बेला भएको यो दुर्घटनाले फेरि संसारभरि नकारात्मक सन्देश फैलिएको छ । विमानमा रहेका चालक दलसहित ७१ जना यो दुर्घटनामा परेका छन् । यसमध्ये ४९ जनाको दुःखद निधन भएको छ । संयोगले केही दुर्घटनापछि बचेका छन् । यो दुर्घटना प्रारम्भिक लक्षण र सार्वजनिक भएको संवादका आधारमा चालक ‘डिसओरियन्ट’ (अलमलिएका) भएका र एटिसीले अलमलिने गरी आदेश (कन्फ्युजिङ कमान्ड) दिएका कारण भएको प्रस्ट हुन्छ । दुर्घटनापछि गठित जाँच आयोगले यसबारे उचित छानबिन गर्ने नै छ । तर, सधैंझैं पाइलटलाई मात्र दोष दिएर उम्किने काम भयो भने यसबाट सही अर्थमा पाठ सिक्न नसकेको सन्देश प्रवाहित हुनेछ । काठमाडौं विमानस्थलमा यत्रो ठूलो दुर्घटना भयो । त्यही पनि अन्य पार्किङ गरिएका र उडानको तयारीमा रहेका विमानमाथि खसेको वा नजिकै रहेको इन्धन डिपोमा परेको भए त्यो कति भयावह हुने थियो भन्ने कल्पना पनि गर्न सकिन्न । त्यसैगरी राजधानी काठमाडौंकै कुनै घनाबस्तीमा परेको भए पनि यसबाट निकै ठूलो क्षति हुने थियो । दुर्घटना हुनासाथ प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली आफैं विमानस्थल पुगेर स्थितिको जानकारी लिएर सरकारको तत्परता देखाएका छन् । यो अवस्थामा घटनाको निष्पक्ष छानबिन गरी तथ्य सार्वजनिक हुनुपर्छ । 

प्रकाशित: २९ फाल्गुन २०७४ ०३:३६ मंगलबार