जिल्ला समन्वय समिति (साविकको जिल्ला विकास समिति), रुकुम कार्यालयमा गएको जेठ ३१ गते उपभोक्ता समितिहरूका पदाधिकारी तथा सरोकारवालाको राम्रै उपस्थिति थियो। उनीहरूले आफूले सम्पन्न गरेका आयोजनाको अन्तिम किस्ता भुक्तानी लिन बिल भरपाई पेश गरेका थिए र चेक  पाउने आशा लिएर बसेका थिए। आफूकहाँ पेश हुन आएका बिल तथा आवश्यक कागजात जाँच्दै गरेका लेखा अधिकृत शरद गौतमले आफूले निकालेको निष्कर्ष मलाई सुनाए– 'यस्तो काम गर्न बजेट त कति आउँदो रहेछ, प्रभावशाली मन्त्री भएको जिल्लामा काम नै गर्न नभ्याइएला जसरी, तर हजुर केही लाखका आयोजनाले करोडौंका संरचना भने ध्वस्त भइरहेका छन्।' उनको निष्कर्षले दुई विसंगति औंल्याएका थिए– मन्त्रीले आफ्नो जिल्लामा बढी साधन खन्याउने र निश्चित मापदण्ड पालन नगरी आयोजना सञ्चालन हुनेतर्फ जसको प्रत्यक्ष असर वातावरण तथा विकासका संरचनामा परिराखेको छ। ज्ञातव्य छ– अघिल्लो सरकारका ऊर्जा मन्त्री र हालको सरकारका गृह मन्त्री जनार्दन शर्मा यही जिल्लाका हुन्।

बजेट सक्न मनपरी आयोजना सञ्चालन गर्नुपर्दैन, आएको साधन आफैँसँग रहन्छ, फ्रिज हुँदैन। अर्को कुरा अब बन्ने सडकको जस आफू लिने, अपजस अरूतर्फ पन्छाउने सहुलियत पाउने छैनन् स्थानीय नेतृत्वले। तसर्थ लोक रिझ्याउन मात्र मोटर बाटो खन्नुभएन, पहिरो, बाढी र त्यसले गर्ने क्षतिको पनि लेखाजोखा गर्नुपर्‍यो।

मोटरबाटोले गरेको खति 

उनले भनेको लाखका आयोजनाले करोडौंको आयोजना ध्वस्त भएको भनेर के कुरालाई संकेत गरेको भनेर सोध्दै थिएँ, मुसीकोट नगरपालिका वडा नम्बर ९ का अध्यक्ष नवीन ओलीले उदाहरण प्रस्तुत गरे– झुलखेत–खर्चिबाङ्ग–गैरीनेटा जाने बाटो बनाउन उपभोक्ता समितिले रु. १४ लाखको काम लियो र डोजर लगाएर मोटरबाटो खन्यो। पहिरो गइरहने कमजोर पाखोमा ठीकतवरले डोजर नचलाइँदा पहिरो गयो, भेल पस्यो र चौखवाङमा रहेको २७ किलोवाट विद्युत् उत्पादन गर्ने चुनखोला जलविद्युत् बिग्रियो, करोडौंको क्षति भयो। यो जलविद्युत् केन्›ले उत्पादन गरेको बिजुलीले चौखवाङको वडा नम्बर ४, ५ तथा पहिलेको भलाक्चा गाविसका गाउँ उज्यालोमा थिए।

यस्ता उदाहरण प्रशस्त रहेछन्। ग्रामीण क्षेत्रको विकास गर्न मोटर गुड्ने बाटो खन्नु राम्रो हो तर यसकै कारण बाढी, पहिरो जाने, पहिले बनाइएका पूर्वाधार भत्कने गरी आयोजना सञ्चालन गरिने समस्या बढ्दै गइरहेको रुकुमको दृष्टान्तबाट प्रस्ट हुन्छ। यसको अर्थ एकातिर गरिएको विकासले अर्कोतिर विनाश गर्ने क्रम बढेको छ। विकास पोख्ने र त्यही उठाउने अन्त्यहीन खेल जस्तो बन्न गएको देखिएको छ। माथि उल्लिखित दृष्टान्तमा उपलब्धिभन्दा खति बढी भएको छ।

मोटर नगुड्ने सडक

प्रदेश नम्बर ६ का जिल्ला घुम्दा के देखियो भने गाडी जान सक्ला कि नसक्ला भनी शंका गर्नुपर्ने भिरालो पाखामा भिरालोपनको ख्याल नै नगरी मोटरबाटो खन्न जताततै डोजर प्रयोग गरिएको, यस्तो दृश्य शक्तिशाली मन्त्री वा नेता भएको जिल्लामा झन् बढी देखिनु स्वाभाविक नै होस्, त्यस्ता मन्त्रीले आफ्नो जिल्लामा विनियोजन र रकमान्तरबाट बढी रकम पार्दारहेछन् र त्यसको ठूलो हिस्सा सडक निर्माणमा लगाइँदोरहेछ। सडकको प्राथमिकीकरण गरेर एक, दुई सडक सम्पन्न हुने गरी रकम छुट्टयाउनुको सट्टा कनिका छरेझैं सानासाना आयोजनालाई रकम छुट्टयाउने अनि ती आयोजना उपभोक्ता समितिमार्फत सञ्चालन गर्न खोज्दा प्राविधिक र वातावरण पक्षको राम्रो ख्याल नै नगरी निर्माण कार्य गरिँदा गाडी गुड्न नसक्ने तर पहिरो र बाढी भने खुबसँग ल्याउने सडक जताततै बन्दै गरेको देखियो। मसँग यात्रामा रहेका सहकर्मी अर्जुन सुवेदी भन्दै हुनुहुन्थ्यो– मानिसले मोटरलाई पनि बाख्रा जस्तै भिरालो र साँघुरोमा हिँड्न सक्ने ठानेको जस्तो छ ।' हुन पनि कतिपय बन्दै गरेका सडक मोटर गुड्न सक्लान् जस्तै थिएनन्।

संघीय मामिला तथा स्थानीय विकास मन्त्रालयका सचिव दिनेश थपलिया एक तथ्यांक प्रस्तुत गर्दै भन्नुहुन्छ– '२०६८ सालको प्रतिवेदनअनुसार नेपालमा ६८ हजार किलोमिटर ग्रामीण सडक रहेकामा २२ हजारमा मात्र गाडी गुड्न सक्छन्, २५ हजारमा आगामी २५ वर्षसम्म पनि गाडी गुड्ने सम्भावना देखिन्न।' त्यो सम्भावना नरहनुको कारण प्राविधिकरूपमा त्रुटिपूर्ण र आवश्यकभन्दा निकै कम रकम छुट्टयाउने प्रवृत्ति हो। यो तथ्यांक २०६८ सालको भए तापनि स्थितिमा खास परिवर्तन अहिले पनि भएको छैन। 

नजानेर कहाँ हो र?

जिल्लास्तर, नगरस्तर तथा गाउँस्तरका विकास बजेट खर्च गर्ने मुख्य क्षेत्र हो मोटरबाटो निर्माण। हालसम्म ग्रामीण तथा कृषि पूर्वाधारका रूपमा जिल्ला विकास समिति एवम् नगरपालिका र गाउँ विकास समितिले पाएको थोरै रकम छुट्टयाउँदा त प्राविधिकरूपमा त्रुटिपूर्ण ढंगले बनेका सडकले चिथोरिएर रक्ताम्य भएजस्ता देखिएका छन् डाँडापाखा भने अब स्थानीय तहले ठूलो बजेट पाउने भएपछि अझ बढी रकम ग्रामीण तथा कृषि सडकका लागि छुट्टिने सम्भावना विचार गर्दा अब झन् डाँडापाखाको बढी रक्ताम्य हुने अनि खोला र नदी रगतरूपी माटो बगाउँदै बगेको देख्नुपर्ने हो कि भनी सतर्क हुनुपर्ने अवस्था छ। 

गाउँगाउँमा यातायात पुग्नुपर्छ, यसमा विमति राख्न सकिन्न तर जसरी प्राविधिक र वातावरणीयरूपमा गलत ढंगले मोटरबाटो बनेका छन् र अनेकौं प्रतिकूल प्रभाव पारेका छन्, त्यसप्रति पुनर्विचारको भने खाँचो छ। पुनर्विचारमा गलततवरले बनाइएका संरचनाले विपत् निम्त्याउने हुँदा यो पक्षमा ध्यान पुर्‍याउनुपर्छ भन्ने सोझो ज्ञानमात्र पर्याप्त हुने देखिन्न, कारण यो नभएर नै पहिरो जाने, बाढी पस्ने गरी सडक बनेका होइनन्। रुकुमकै उदाहरण लिउँ– जिल्ला विकास समितिको अगुवाइमा जिल्ला विपत् व्यवस्थापन योजना २०६९ बनेको रहेछ। बडो मेहनतपूर्वक व्यापक सहभागितामा बनेको त्यो योजना ११७ पेज लामो छ। योजनाको उपलब्धि खण्डमा 'जिल्लामा विकास निर्माणका कार्य सञ्चालन गर्नुअघि केन्›ीयस्तरबाट निर्देशित वातावरण प्रभाव मूल्यांकनको साथै विपत् प्रभाव मूल्यांकन गर्ने नीति तयार गरी कार्यान्वयन गर्ने' (उपलब्धि ३.१.१) र  'विकास निर्माणमा संलग्न हुने जिल्लास्थित निकायले आफ्ना विकास निर्माण प्रक्रियामा विपत् जोखिम न्यूनीकरण विधि समावेश गर्ने समन्वय निर्देशिका तयार गर्ने' (उपलब्धि ३.२.१) उल्लेख छ। यसले के प्रस्ट पार्छ भने गर्नुपर्ने के हो भन्ने थाहा नभएको होइन, गर्नुपर्ने काम नगरेको हो, गरेको भए चौखवाङमा रहेको २७ किलोवाट विद्युत् उत्पादन गर्ने चुनखोला जलविद्युत् पावरहाउस बिग्रन्नथ्यो। स्थानीय सबैलाई अनुमान रहेछ जसरी झुलखेत–खर्चिबाङ्ग–गैरीनेटा जाने बाटो खनिएको छ, त्यसले तल रहेको जलविद्युत्मा असर पार्छ, पार्छ, सडक बनाउने लोभमा अर्को कुरामा आँखा चिम्लियो र करोडौंको क्षति भयो।

उस्तै गर्न भएन नि

एकातिर गाउँगाउँमा मोटर बाटो पुर्‍याउने चाहना, अर्कोतिर स्थानीय तहमा सिधै विनियोजन भएर उपलब्ध हुने ठूलो राशिको रकम, यी दुईको मेलमिलापका कारण चेपुवामा पर्न सक्ने विकासको प्राविधिक तथा वातावरणीय पक्ष, यसलाई कसरी जोगाउने भन्ने ठूलो चुनौती रहनेछ आगामी दिनमा। चुनौती सामना गर्न तत्काल लोक रि‰याउनेभन्दा दीर्घकालीन सोच राख्ने, तत्काल अप्रिय लागे पनि कालान्तरमा हित हुने काम गर्ने र निर्णयमा अडिग रहने प्रवृत्ति खाँचो पर्छ।

– पहाडका केही बस्तीमा सडक लानु धेरै खर्चालु, प्राविधिक र वातावरणीय दृष्टिले अनुपयुक्त हुन्छ। सडक पुर्‍याउनुलाई नै उपलब्धि ठानेर बाँदर र बाख्रा जसोतसो हिँड्ने भिरालोमा मोटरबाटो नै नबनाउने, त्यस्तोमा वैकल्पिक यातायात साधन जस्तै रोपवे वा अन्य साधन उपयुक्त हुन सक्छ। अन्य साधन के हुन सक्छ, खोजी गर्न सकिन्छ।

– भिरालो र कमजोर पाखोमा मोटरबाटो खन्दा डोजर प्रयोग गरेमा बढी पहिरो जाने हुन्छ। त्यस्तो सम्भावना देखिएको ठाउँमा सडक खन्दा डोजर प्रयोग नगरी हाते औजार प्रयोग गर्ने, एकै वर्ष धेरै नखनी थोरैथोरै केही वर्ष लगाएर खन्ने। यस्तो प्रविधि पाल्पाको आरेभञ्ज्यांग–रामपुर सडक खण्डमा प्रयोग गरिएको थियो। साथै बायोइन्जिनियरिङ प्रविधि अपनाउने, चेकड्याम बनाएर पहिरो र भूक्षय रोक्ने।

– नयाँ बन्ने सडकले माथि र तलका बस्ती, स्कुल, कुलो, जलविद्युत् तथा अन्य कैयौं भौतिक संरचनालाई असर पार्ने हुन सक्छ। त्यसकारण राम्ररी अध्ययन गरेरमात्र बाटो खन्ने र यदि सानोतिनो क्षति हुने देखिएमा क्षतिपूर्तिको व्यवस्था आयोजना बजेटमा नै संलग्न गर्ने। ठूलो क्षति हुने भएमा वैकल्पिक उपाय सोच्ने।

माथिका काम गर्नुपर्छ तर के स्थानीय तहले गर्न सक्लान् र गर्लान्? यो प्रश्न महत्वपूर्ण छ । स्थानीय तहले बु‰नुपर्ने र यिनलाई बुझाउनुपर्ने के हो भने अब साधन र जिम्मेवारी दुवै थपिएको छ, त्यसकारण बजेट सक्न मनपरी आयोजना सञ्चालन गर्नुपर्दैन, आएको साधन आफैँसँग रहन्छ, फ्रिज हुँदैन। अर्को कुरा अब बन्ने सडकको जस आफू लिने, अपजस अरूतर्फ पन्छाउने सहुलियत पाउने छैनन् स्थानीय नेतृत्वले। तसर्थ लोक िर‰याउन मात्र मोटर बाटो खन्नुभएन, पहिरो, बाढी र त्यसले गर्ने क्षतिको पनि लेखाजोखा गर्नुपर्‍यो। आयोजना तर्जुमा चरणमा प्राविधिक आकलनका लागि  भूगर्भशास्त्री, वातावरणविद् पनि समावेश गर्नुपर्‍यो, इन्जिनियरलाई डिजाइन र इस्टिमेट बनाउन लगाएर आफ्नो पक्षका मानिस रहेको उपभोक्ता समितिमार्फत डोजर लगाएर हत्तपत्त डाँडा कोतर्ने काम थालिहाल्नुभएन।

प्रकाशित: १६ असार २०७४ ०४:५७ शुक्रबार