नेपालमा रेल सेवा सञ्चालनबारे केही वर्षदेखि निकै बाक्लो बहस हुन थालेको छ। वर्तमान प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले दुई वर्षअघि पहिलो कार्यकाल सुरु गर्दा ताकादेखि रेलबारेको बहस झन् बढ्न थालेको हो। अझ भन्ने हो भने हालै सम्पन्न तीनै तहका निर्वाचनमा त प्रमुख दलहरूको घोषणापत्रहरूले रेल सेवाको विकास गर्ने प्रतिबद्धता छुटाएका थिएनन्। अहिले नयाँ सरकार गठन भएपछि पनि संघीय सरकारका मन्त्रीदेखि प्रदेश र स्थानीय तहमा पनि रेल सेवाको विकास गर्ने चाहना र योजना दैनिकजसो सुनिने गरेको छ। लामो समयदेखि राजनीतिक संक्रमणकालबाट गुज्रेको नेपालमा विकासका यस्ता पूर्वाधारको विकासका बहस हुनु वास्तवमा सकारात्मक कुरा हो जसले अब देश समृद्धितर्फ जाँदैछ भन्ने संकेत गर्छ।

हुन त नेपालमा रेलको विकासबारे बहसै नभएको भने होइन। रेलसेवा सञ्चालनकै पृष्ठभूमि हेर्ने हो भने नेपालमा पहिलोचोटि सन् १९२७ मा रक्सौलदेखि अमलेखगन्जसम्म करिब ३९ किमि रेल सेवा सञ्चालनमा आएको थियो। तर त्यो सेवा लामो समयसम्म टिक्न सकेन। झन्डै ९० वर्षपछि फेरि रेलको बहसले बजार तातेको छ। भारत र चीनमा भएको रेल सेवाको द्रुत विकास देखेका नेपालीका लागि आफ्नो देशमै रेल चढ्ने रहर आउनु स्वाभाविकै पनि हो। प्रधानमन्त्रीले समेत रेल सेवालाई उच्च प्राथमिकतामा राखी यसको शीघ्र विकास गर्न आतुर देखिएबाट र हरेक राजनीतिक दलले समेत निकै महत्व दिएका कारण हाम्रो देशमा रेल सेवाको विकासमा अब ढिलाइ हुँदैन र हुनु हुँदैन भन्ने जनचाहना पनि छ।

भनिन्छ, यातायात भनेको पूर्वाधारको पनि पूर्वाधार हो। कुनै पनि देशको समृद्धिको मापन गर्ने महत्वपूर्ण मापदण्ड यातायात क्षेत्र नै हो। स्तरीय सडकको निर्माण खासै हुन नसके पनि नेपालमा ८५ हजार किमि सडक सञ्जाल निर्माण भइसकेको छ। तर हालको सडक सञ्जालले नेपालको यातायातको आधारभूत आवश्यकता पूरा भए पनि यसले समृद्ध नेपाल निर्माणमा पर्याप्त हुँदैन। बेलायतको औद्योगिकीकरणलाई रेलको विकासले ठूलो मद्दत गरेको थियो। छिमेकी मुलुक भारत र चीनमा संसारकै ठूलो रेल सञ्जाल छ, जसले गर्दा ती देशले विकासमा छिटो फड्को मारे। नेपालमा पनि विकासको मूल वाहककारूपमा रेलसेवालाई विकास गर्न सकिने सम्भावना प्रशस्त छ। रेल सेवा विकास गर्ने योजनास्वरूप सन् २००९मा सरकारले पूर्व–पश्चिम (९४५ किमि) रेलकोसम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो र सन् २०१४ देखि यसका विभिन्न्न खण्डमा निर्माण सुरु भइसकेको पनि छ। अहिले पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको बर्दिबासदेखि लालबन्दीसम्मको खण्ड सबैभन्दा अगाडि बढेको हो। नेपालमा यस पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माणको सुरुआतले पनि रेल सेवा विस्तार हुने माहौल सृजना भएको छ। रेल मार्ग बन्नुमात्र सकारात्मक कुरा होइन, रेल सेवाले अन्य आर्थिक विकासका गतिविधिहरू जस्तै व्यापार तथा उद्योगधन्दाको विकास एवं अन्य पूर्वाधार निर्माणमा निकै ठूलो सहयोग पुग्छ। नेपालमा रेल सेवाको विकासका लागि महत्वपूर्ण पाइलाकारूपमा २०११ मा रेल विभाग स्थापना भयो भने सन् २०१७ मा चीनले अगाडि सारेको ‘रोड एन्ड बेल्ट इनिसियटिभ’मा नेपालले हस्ताक्षर गरेर नेपाललाई अन्तर्राष्ट्रिय रेल सञ्जालमा आबद्ध गर्न मार्ग प्रशस्त गरेको छ।

अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार तथा पर्यटनको प्रवद्र्धनका लागिनेपालले विश्वमा उदयीमान ठूला अर्थतन्त्रको रूपमा रहेका चीन र भारतसँग रेल सेवा जोड्ने कार्यलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ। पूर्व–पश्चिम रेल सेवालाई काठमाडौँसँग जोड्नुपर्छ किनभने यात्रु र मालसामानको महत्वपूर्ण गन्तव्य र उद्गम स्थल राजधानी नै हो। त्यसमाथि पनि काठमाडौँलाई अहिले योजनामा रहेको केरुङ–काठमाडौँ–रक्सौल रेल लाइन एवं पूर्व–पश्चिम रेलमार्गसँग आबद्ध गर्न सकिएमा यसले नेपालको यातायात क्षेत्रमा मात्र होइन समग्र विकासमा निकै ठूलो योगदान दिने निश्चित छ। यसका लागि अनुकूल वातावरण पनि क्रमिक रूपमा बन्दैछ। चीनले सिगात्सेबाट केरुङसम्मको ५४० किमिरेल सेवा सन् २०२५ सम्म निर्माण सम्पन्न गर्दैछ। केरुङबाट रसुवागढी केवल २४ किमि दूरीमा छ। रसुवागढीबाट काठमाडौँ १५० किमि टाढा छ भने काठमाडौँबाट रक्सौल १४० किमिको दूरीमा छ।

अहिलेको समय सहायताको नभई व्यापारको समय हो। तुलनात्मक रूपले जोखिम बढी हुने र मुनाफा कम हुने पूर्वाधार क्षेत्रमा निजी क्षेत्र त्यति आकर्षित देखिँदैन । त्यसैले पूर्वाधार निर्माणमा सरकारले आफ्नै स्रोत परिचालन गर्नुपर्ने देखिन्छ । दाता राष्ट्रहरू पनि केवल अनुदान सहायता दिनेभन्दा ऋण सहायता दिनेतर्फ बढी अग्रसर देखिन्छन्। त्यसैले विदेशी दातृ राष्ट्र वा संस्थाहरूबाट सहुलियतपूर्ण ऋण लिई रेल सेवाका लागि स्रोतको जोहो गर्नु उपयुक्त देखिन्छ। अध्ययनले देखाएअनुसार पूर्व–पश्चिम रेलमार्गमा दोहोरोट्रयाक निर्माण गर्न औसत प्रतिकिमि १ अर्ब रुपियाँ लाग्ने देखिन्छ भने पहाडी भूभागमा त्यसभन्दा निकै बढी लाग्ने हुन्छ।

केरुङ–काठमाडौँ–रक्सौल रेल मार्गलाई उदाहरणकारूपमा लिऊँ। यस रेलमार्गमा रेल सेवाका लागि तुरुन्त काम थाल्नुपर्ने भयो भने पनि खरिद प्रक्रिया र सम्भाव्यता अध्ययनका लागि न्यूनतम२ वर्ष, रेलमार्ग विकासको मोडल, कार्यान्वयन गर्ने निकाय, आवश्यक स्रोत लगायतका कुरा निक्र्योल गर्न नै कम्तीमा एक वर्ष, विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) का लागि थप ६ महिनादेखि १ वर्ष, ठेकेदार खरिद प्रक्रियाका लागि अर्को १ वर्ष लाग्छ । यसरी हेर्दा आजको मिति बाट काम सुरु गर्दा पनि माटोमा काम सुरु गर्न नै ५ वर्ष लाग्छ र निर्माणका लागि अर्को ४/५ वर्ष लाग्छ । रेल परियोजना निकै खर्चिलो र जोखिम बढी हुने भएकाले लगानीकर्ताहरू आकर्षित हुँदैनन्, त्यसैले सार्वजनिक–निजी–साझेदारी (पिपिपी) मा विकास गर्न सकिँदैन र यो नेपाल सरकारले आफ्नै स्रोत र साधनमा नै बनाउनुपर्ने हुन्छ।

अबको बाटो
रेल सेवाको विस्तार व्यापक रूपमा देशभर एकैचोटि गर्नुपर्ने आवश्यकता छ। मुख्यतः अहिले नेपाललाई पूर्व–पश्चिम रेल सेवा, केरुङ–काठमाडौँ र काठमाडौँ रक्सौल रेलमार्ग अत्यावश्यक देखिएको छ । रणनीतिक रूपमा निकै महत्वपूर्ण रेलमार्गलाई विकास गर्न सकिएमा देशले आर्थिक रूपमा काँचुली फेर्नेमात्र होइन, कोल्टे नै फेर्नेछ । तर यसको कार्यान्वयनका लागि नयाँ ढंगबाट अगाडि बढ्नैपर्छ।

दिल्ली मेट्रोमा जस्तो छुट्टै ऐनमार्फत काम अगाडि बढाउनुपर्ने भए पनि ढिलाइ गर्नुहुँदैन । साथै परियोजना विकासको सयमसीमा तोकी कार्यान्वयनको प्रभावकारी अनुगमन गर्ने, परम्परागत कर्मचारीतन्त्रभन्दा पनि करारमा नियुक्त व्यावसायिक जनशक्तिलाई परिचालन गर्ने, कार्यसम्पादनको आधारमा त्यस्ता जनशक्तिको करार अवधि बढाउँदै जाने व्यवस्थाका साथै परियोजनाका लागि आवश्यक वित्तीय स्रोतको समयमै व्यवस्थापन गर्न सकिएमा कार्यान्वयन शीघ्र अगाडि बढ्ने देखिन्छ। नत्र नेपालमा रेल सपना केवल घोषणापत्र र भाषणमा सीमित रहनेछ।

(गजुरेलयातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर हुन्)

प्रकाशित: ९ वैशाख २०७५ ०६:१६ आइतबार