नेपाल वायुसेवा निगमले थप ६ वटा भाइकिङ (पुरानो नाम : ट्विन अटर) खरिद गर्ने सम्बन्धी हालै आएको समाचारले पूरै उड्डयन क्षेत्रकै ध्यानाकर्षण भएको छ । दुर्गम क्षेत्रमा हवाइ सेवा विस्तार गर्ने नाममा गर्न खोजिएको यो निर्णयले थुपै्र प्रश्न जन्म दिन्छ।

झट्ट सुन्दा राम्रो लाग्ने यो समाचारले नेपाल वायुसेवा निगमको यथार्थ बुझ्न मद्दत गर्छ । आफ्नो कुल आय हवाइ उडानभन्दा ग्राउन्ड ह्यान्डलिङमार्फत बढी कमाइरहेको नेपाल वायुसेवा निगम (नेवानि) ले हवाइजहाज थप मात्र गरिरहेको दृष्टान्त विगत ५–७ वर्षको नेवानिको क्रियाकलापले प्रस्ट्याउँछ । मूलतः नेवानिका सञ्चालकहरूले विगत २५ वर्षभन्दा बढीको निजी क्षेत्र समेतको संलग्नतामा हवाइ क्षेत्र कहाँसम्म आइपुगेको बारे कुनै हेक्का राखेको देखिँदैन ।

राष्ट्रिय ध्वजावाहक भनी आएकाले नेवानिको अग्रसरताविना राष्ट्रको हवाइ सेवा क्षेत्र कदापि विकास हुँदैन भन्ने मान्यताअनुरूप अझै पनि नेवानिलाई सञ्चालन गर्न खोजिएको छ ।नेपाल वायु सेवा निगमको सञ्चालनमा लागेको र लाग्ने लगानी नेपाली जनताको विशुद्ध करबाट संकलित रकममार्फत हुन्छ । यसर्थमा सरकार पूर्ण मालिक रहेको संस्थानमा लगानीको स्रोत जुट्नु ठूलो कुरो भएन ।

निजी क्षेत्रका हवाइ सेवाहरूका लागि भने एकैचोटि लगभग साढे ५ अर्बको लगानीमा ६ वटा जहाज थप्नु भनेको लगभग दिवास्वप्न हो । यो कालखण्डमा नेवानिले आन्तरिक उडानतर्फ लगभग शून्य सफलता एवं योगदान गरेको देखिन्छ । सित्तैमा र सहुलियत ऋणमा पाएका आन्तरिक उडानतर्फका ६ थान चिनियाँ हवाइजहाजहरू हावामा भन्दा कैयौँ गुण बढी भुइँमा अडिएर बसिरहेको कसैबाट लुकेको छैन ।

स्रोत र साधनको चरम बेथिति र लापरबाहीबीच नेवानि गुज्रिरहेको छ भन्दा अतिशयोक्ति नहोला । वायुसेवा व्यवस्थापनको आधुनिक एवं व्यावहारिक मान्यताअनुरूप अधिकांश वायुसेवा कम्पनीहरू सिंगल फ्लिट अर्थात् एकै किसिमका वायुयानहरू राखी सञ्चालित हुन्छन् । यसको मुख्य कारण तालिम, जनशक्ति उत्पादन र मर्मतसम्भारमा हुने एकरूपता हो । जसका कारण सञ्चालन खर्चमा कटौती हुनुका साथै सञ्चालन दक्षता व्यवस्थापनमा समेत भार कम रहन्छ । तर नेपाल वायु सेवा निगमलाई हेर्दा एउटा कम्पनीभित्र चार भिन्न कम्पनी सञ्चालित छन् भन्ने भान हुन्छ।

एयरबस, बोइङ, भाइकिङ (ट्विनअटर) हरूका बेग्लाबेग्लै सञ्चालन आवश्यकताले नेपाल वायु सेवा निगमलाई भिन्न कम्पनीको समिश्रणमा परिणत गरेको छ । त्यसको प्रत्यक्ष प्रतिफल नेपाल वायु सेवा निगमको उडानहरूको संख्या र तिनमाथिको निर्भरतालाई नियाल्दा प्रस्ट देखिन्छ । नेपाल वायु सेवा निगमलाई यसरी मिश्रित भङ्गालोमा पर्न दिनमा नियमक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको सरकारी स्वामित्वमा रहेको नेपाल वायु सेवा निगमप्रतिको दृष्टिकोण पनि केही हदसम्म जिम्मेवार हुन सक्ला । यद्यपि राज्य नै खेलाडी अनि राज्य नै रेफ्री हुने खेलमा राज्यको खेलप्रति राज्य आफैैँले कसरी विशुद्ध नियमन गर्न सक्छ र ?

यसर्थ जसरी निजी क्षेत्रका वायुसेवा कम्पनीहरू नियमक निकाय (क्यान) को सक्रिय सुपरिवेक्षणमा विकसित एवं सबल हुँदैछन्, त्यस अर्थमा नियमक निकाय (क्यान) को व्यवहारमा नेपाल वायु सेवा निगमको उन्नति असम्भव प्रायः छ । नेपालमा उपयोगका लागि आयात हुने वायुयानहरू (सबै प्रकारका हवाइ जहाज र हेलिकप्टरहरूसमेत) हरेकको या त इयुको इआसा प्रमाणिकरण हुनुपर्छ वा अमेरिकाको एफएए प्रमाणीकरण भएको हुनुपर्छ ।

यो प्रावधान नेपालको उड्डयन प्रणालीलाई ओगट्ने एनसिआर(नेपाल सिभिल एयरबोर्डिनेस) का नियम एवं कानुनी आधारमा व्यवस्था गरिएको छ । तर चाखलाग्दो कुरा के छ भने नेपाल वायुसेवा निगमको हकमा उक्त कानुनी प्रावधानलाई समेत दाउमा राखेर काम गरिएको छ । चिनियाँ सहयोग एवं सहुलियत ऋणमा प्राप्त आन्तरिक उडानका लागि प्रयोग भइरहेको एमए(६० जहाज न त इआसा प्रमाणीकरण भएको न त एफएए प्रमाणीकरण भएको जहाज हो । त्यस प्रकारको जहाज एनसिआर प्रावधानको बर्खिलाप कसरी भित्रिए त ? यहीँनेर राज्य आफैँ खेलाडी र आफैँ रेफ्री भएको कुरा पुष्टि हुन्छ।

नेपाल वायुसेवा निगमका ती दुई जहाज भित्र्याउन नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले पालना गर्नु–गराउनुपर्ने एनसिआर परिमार्जन गरी इआसा र एफएए प्रमाणीकरणका प्रावधानलाई प्राधिकरणले बाध्यात्मक प्रावधानको नियमका रूपमा हटाएपछि मात्र उक्त चीनमा निर्मित युरोप र अमेरिकाका नियमक निकायहरूले प्रमाणित नगरेको एमए(६० जहाज नेपालमा निर्बाध भित्रिएको तथ्य सम्पूर्ण उड्डयन क्षेत्रका जानकारहरूलाई थाहा भएको कुरा हो ।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको उक्त प्रमाणीकरणको लगत्तै नेपालको उड्डयन क्षेत्र (नियमक निकायसहित) इयुको सेफ्टी वाच लिस्ट (प्रचलित भाषामा कालोसूची) मा परेको दृष्टान्त सबैलाई थाहा भएकै हो । तर त्यसरी परिमार्जित नियमको फाइदा निजी क्षेत्रका नेपाल वायु सेवा निगम समान अरू नेपाली वायु सेवा कम्पनीहरूले भने पाउँदैनन् । निजी क्षेत्रको हकमा के यो ठूलो विडम्बना होइन ?

यो भन्दा ठूलो विडम्बना इयुको उक्त कदमलाई व्यावहारिक रूपमा संयोग मात्र मानी नेपाली आकाशमा भएका दुर्घटना र नियमक निकायका दक्षता अभाव मात्र नै इयुको कालोसूचीका मुख्य कारण मान्नुपर्ने अवस्थामा नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्र गुम्सिएको गुम्सिएकै छ । समस्त हवाइ क्षेत्रलाई नै यस्तो दूरगामी कुचक्रमा पारेर समेत नेपाल वायुसेवा निगमलाई राज्यले स्याहारेर राखेको छ । तर नेपाल वायुसेवा निगम सञ्चालकहरूले के यो तथ्यलाई मनन गर्छन् ? मनन गर्नु त निकै टाढाको कुरा भयो यो तथ्य ठाडै अस्वीकार भएमा यो पंक्तिकार नौलो मान्नेछैन।

नेपाल वायुसेवा निगमसँगै सधैँ जोडिएर आउने वाक्यांश हो ‘सामाजिक दायित्व ।’ ‘राष्ट्रिय ध्वजावाहक’ र ‘सामाजिक दायित्व’ भन्ने यी दुई शब्दावलीहरू नेपाल वायुसेवा निगमका विकासका बाधक हुन् । आज नेपाली आकाशमा उड्ने र नेपाली कम्पनी भएर अन्तर्राष्ट्रिय उडान भर्ने हरेक वायुयानमा नेपाली ध्वजा अंकित हुन्छ । यसअर्थमा हरेक वायुयानहरू ध्वजावाहक हुन् । ६ दशकभन्दा बढीको नेपाल वायुसेवा निगमको ‘सामाजिक दायित्व’को अभियानमा विगत १५-२० वर्षदेखि देशका दुर्गम पहाडी र हिमाली भेगका जनतालाई यो देशका निजी वायुसेवाहरूले नियमित सेवा प्रदान गरिरहेका छन्।

त्यति मात्र होइन, यी हरेक दुर्गम गन्तव्यहरूमा बाध्यकारी रूपमा वर्षाैंदेखि सहुलियत उडानसमेत यिनै निजी वायु सेवाहरूले दिँदै आएका छन् । त्यस्ता सहुलियत उडानमा यी निजी वायु सेवाहरूलाई कुनै पनि सहुलियत या राहत राज्य, उड्डयन प्राधिकरण वा आयल निगम कसैको तर्फबाट पनि केही पनि प्राप्त हुँदैन र यी वायुसेवाहरू त्यस्ता हरेक सहुलियत उडानमा चरम घाटा बेहोर्न बाध्य छन् । यो सन्दर्भमा नेपाल वायुसेवा निगमले दुर्गम क्षेत्र उडान भर्ने ६ वटा भाइकिङ जहाज किन्न खोज्नु अवश्य पनि आशलाग्दो विषय हो।

तर यसो भनिरहँदा नेपाल वायुसेवा निगमले हालसम्म गरेको तत्सम्बन्धी आचरणलाई पनि हेर्नुपर्ने हुन्छ । नेपाल वायुसेवा निगमसँग रहेका ४ ट्विनअटर विमानमध्ये २ विमान दुर्घटनाग्रस्त भए भने २ विमान सञ्चालनमा छन् । दुर्घटनामा परेका दुईवटै वायुयान निगमले एक निजी वायु सेवालाई भाडामा दिएर उडाएको थियो । विगतमा भाडामा लिँदै उपयोग गरिरहेका निजी कम्पनीले त्यति थरी विमानहरू थन्केर बस्दा पनि ती चिनियाँ विमान भाडामा लिँदैनन् ?

त्यसबाट नै ती चिनियाँ वायुयानको औचित्य पुष्टि हुन्छ । कतै अब भाइकिङको खरिदको निर्णय पछाडि भाडामा लगाउनु मात्र त होइन ? त्यस्तो भयो भने निगमको ‘राष्ट्रिय’ दायित्वको दुहाइ दिनेहरूले के जवाफ देलान् ? अन्यथा पाइलटको चरम अभाव दर्शाउने निगमले जहाज मात्रै किनिरहने निर्णय किन गर्नुपर्‍यो होला, जो कोहीले पनि घोत्लिनुपर्ने विषय हो ।नेपाल वायु सेवा निगम किमार्थ पनि सम्भावना शून्य कम्पनी भने होइन । तर यो सञ्चालकहरूको गैरजिम्मेवारीमा मात्र रुमल्लिइरहेको संस्था हो भन्दा अन्यथा नपर्ला। निजी क्षेत्रले भरथेग गरेको दुर्गम उडानको क्षेत्रलाई आफ्नो जहाजबाट भाडा मात्र खाने संस्कार जबसम्म निगममा हाबी रहन्छ तबसम्म कसैले चाहेर पनि नेपाल वायुसेवा निगमलाई उपयोगी सिद्ध गर्न सक्नेछैन ।

नेपाल वायुसेवा निगमले आफूलाई समय, काल परिस्थितिमुताबिक ढालेर व्यवस्थापकीय सोच र परम्परामा शीघ्र सुधार गर्नुपर्छ । जहाज खरिद गर्नु वा जहाज खरिदका कार्यक्रम सञ्चालन गर्नु मात्र नेपाल वायुसेवा निगमको आजको आवश्यकता कदापि हुन सक्दैन।

नेपाल वायुसेवा निगमले गर्न सक्ने र गर्नुपर्ने दायित्व भनेको अन्तर्राष्ट्रिय उडान नै हो । नेपाल वायुसेवा निगमलाई एक विशुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सका रूपमा मात्र विकास गरी उचित साधन, स्रोत र हवाइ सेवामा विज्ञता भएको नेतृत्व प्रदान गर्न सकिएमा हालको हावादारी कुरा गर्ने निगम भन्दा वास्तवमै दरिलो वैदेशिक मुद्रा कमाउने र नेपालको पहिचान विश्वभर गराउन सक्ने कम्पनीका रूपमा निगमलाई निश्चय नै परिणत गर्न सकिनेछ ।

प्रकाशित: २८ चैत्र २०७४ ०३:५७ बुधबार